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      新能源汽車市場的高速增長 當前產能能否滿足交付需求?

      2021-09-28 16:17:38來源:中國汽車報

      今年新能源汽車市場的高速增長,也讓造車新勢力再次站上了“風口”。根據官方數據,今年1~8月銷量排在前3的造車新勢力——“蔚理小”前8個月累計銷量都已經基本處于5萬輛左右的水,全年估計有希望在去年的基礎上翻一番或者翻幾番。面對越來越好的市場成績,有一些造車新勢力開始“倒苦水”,表示自己遇到了新的煩惱——產能不足;還有一部分造車新勢力企業則開始制定更長遠的銷量目標,例如到2025年銷量超過100萬輛。但無論是哪種情況,都說明現有的產能已經無法滿足它們的需要,因此最造車新勢力都開始了同樣的動作——產能擴張。有統計顯示,造車新勢力正加速擴產,產能規劃已經達到了目前銷量的7~10倍。

      這頓時引發了業內的討論和質疑,在年銷量還沒跨過10萬輛門檻的當下,還處于產能爬坡階段的造車新勢力,規劃如此規模的產能是否激進?新工廠的布局究竟是不是為了滿足日益增長的市場需求?造車新勢力擴產潮會不會引發新一輪的產能過剩?9月13日,工信部部長肖亞慶在國新辦發布會上表示,現在新能源汽車企業數量太多,處于小而散的狀況。要充分發揮市場作用,鼓勵企業兼并重組做大做強,進一步提高產業集中度。對于頭部造車新勢力而言,通過兼并重組或者代工的形式解決產能問題是不是更有利于企業和行業的長遠發展?

      當前產能能否滿足交付需求?

      據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計,今年8月,國內新能源汽車市場繼續跑贏大市,單月產銷量均超過30萬輛,再創歷史新高;今年1~8月,我國新能源汽車產銷分別達到181.3萬輛和179.9萬輛,同比增長均為1.9倍。

      造車新勢力今年的表現尤其可圈可點,前8個月累計總銷量已經超過27萬輛,遠超去年全年(約16萬輛)。其中,蔚來汽車累計銷售完成5.77萬輛,全年有希望沖擊10萬輛銷量目標。緊隨其后的理想汽車銷量達到了4.82萬輛,而小鵬汽車只比理想汽車少了2000輛,為4.6萬輛。除了一路領先的“三小強”以外,銷量暫時位于第二梯隊的哪吒和零跑也跑得非???,今年1~8月分別銷售完成3.37萬輛和2.34萬輛,是去年全年銷量的兩倍多?;诖?,在前不久舉行的2021中國汽車產業發展(泰達)國際論壇(以下簡稱“泰達論壇”)上,浙江零跑科技股份有限公司聯合創始人、董事、總裁吳保軍坦言,目前造車新勢力第一和第二梯隊銷量都在爬坡階段,以零跑為例,他預計今年12月有望突破月銷1.2萬輛以上,明年可以實現20萬輛的銷售目標。而隨著每月銷量不斷創新高,產能不足和繼續擴產能的挑戰就開始凸顯了。

      不過,記者經過梳理后發現,如果按照今年銷量成績來看的話,各家造車新勢力的現有產能滿足交付需求基本不成問題。在今年3月的財報發布會上,蔚來汽車創始人、董事長、首席執行官李斌曾透露,今年1月,江淮蔚來工廠全線產能已達到7500輛,與此同時,江淮汽車方面已開始擴建工廠,到今年年底,江淮蔚來工廠將實現單班產能15萬輛,雙班產能30萬輛。即便今年蔚來汽車的銷量達到10萬輛,明年再翻一番,達到20萬輛,江淮蔚來工廠的雙班產能依然可以滿足其需求。在全國擁有一家代工廠、兩家自建工廠的小鵬汽車產能同樣也比較寬裕。按照現有情況統計,已經投產的兩家工廠的總產能超過25萬輛,遠遠大于其現有的市場銷量。至于銷量更加靠后的其他造車新勢力,就更不用擔心產能不足的問題了。

      相較之下,理想汽車的產能顯得有些“捉襟見肘”,目前位于江蘇常州的工廠產能為10萬輛。按照機構預測,今年理想汽車銷量將達8萬輛,明年有望繼續保持增長態勢,達到15萬~18萬輛,那么現有的產能明顯無法滿足其市場需求。比理想汽車更緊張的還有零跑,雖然其位于浙江金華的工廠總規劃產能達25萬輛,但當前的一期年產量僅為5萬輛。值得一提的是,零跑雖然曾經與長江汽車簽訂了代工協議,后者能為其分擔一部分的生產壓力,但零跑旗下的主銷車型為T03,在零跑汽車銷量占比中接99%,而這款車由金華工廠生產。也就是說,如果零跑能維持現有的銷量增速,其金華工廠一期的產能將很快滿負荷運行。

      規劃產能是否適應未來需求?

      今年5月,國內新能源汽車的滲透率首次突破了10%,這被視為新能源汽車駛入快車道的標志之一。業內普遍認為,此前提出的“至2025年新車銷量滲透率達到20%”的目標有望提前實現。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉估計,今年國內新能源汽車銷量預計將達到250萬~300萬輛,明年有望達到500萬輛的年銷規模,基于此,新能源汽車滲透率達到20%這一中長期發展目標,有可能會在2022年或2023年提前達成。

      預見到未來整體市場的良好發展態勢,造車新勢力也紛紛激進起來,發布了屬于自己的中長期銷量目標。今年6月22日,哪吒汽車聯合創始人、首席執行官張勇在接受媒體采訪時表示,哪吒汽車第三個階段的目標是,到2025年實現年銷50萬輛;7月1日,理想汽車在其官方微博上發布的六周年萬字公開信里,提出未來將持續擴大用戶群體,2025年達成160萬輛的銷量目標,覆蓋更廣泛的家庭用戶;7月7日,小鵬汽車董事長何小鵬、小鵬汽車總裁顧宏地在小鵬汽車成功登陸港交所的當天,提出公司未來的目標是市場占有率10%以上,2025年完成105萬輛的交付量;而在泰達論壇上,吳保軍除了表示零跑明年要達成銷售20萬輛的目標外,還提到2023年40萬輛、2024年60萬輛以及到2025年銷售完成80萬輛的目標,他認為這些都是可以期待和實現的。

      如果拋開這些目標能否實現不提,造車新勢力規劃的產能能否滿足2025年的銷量需求呢?整體來看,除了蔚來汽車以外,其余恐怕都無法滿足。今年4月29日,由合肥市與蔚來汽車共同規劃建設的合肥新橋智能電動汽車產業園(NeoPark)正式開工,據悉,先期將投入500億元,規劃整車產能100萬輛。最新的消息是,蔚來第二工廠將于明年三季度正式投產。屆時,加上江淮蔚來工廠能達到的雙班30萬輛產能,大概率能滿足幾年來蔚來汽車的市場銷售需求。而其他造車新勢力企業就有些“捉襟見肘”了。2025年目標銷量為160萬輛的理想汽車除了常州工廠現有的10萬輛產能以外,據稱其新車間將于2022年完工,屆時產能將會提升至20萬輛,即便理想汽車期接手的順義工廠(原北京現代第一工廠)能在此前的30萬輛產能基礎上實現翻倍,也無法滿足其160萬輛的銷量目標。產能擴張最積極的小鵬汽車也面臨同樣的問題。小鵬汽車目前投產和在建的共有4個生產基地,其中海馬智能工廠一期建設產能為年產15萬輛,此后小鵬汽車首個自建的肇慶工廠產能為10萬~15萬輛。就在肇慶工廠投產僅3個月后,小鵬汽車又馬不停蹄地開建了廣州智造基地,設計產能10萬輛,預計2022年投產。今年4月,小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬又回到了自己的家鄉湖北,與武漢經開區簽約建設武漢智能網聯汽車制造基地及研發中心項目,其中整車項目規劃產能10萬輛,峰值產能可達15萬~20萬輛,預計2023年正式投產。這還沒完,8月18日,小鵬汽車肇慶二期項目開工,達產后肇慶工廠的產能將從10萬輛提高到20萬輛。如果把小鵬汽車所有工廠的最高規劃產能加起來,也只是剛剛超過了其2025年銷量目標的一半多。同樣的,零跑現有的金華工廠和傳言中的杭州工廠,哪吒已經投產的桐鄉工廠和正在建設中的廣西南寧和江西宜春工廠,產能均無法達到它們宣稱的目標銷量。

      產能擴張勢在必行?

      照此看來,擴充產能幾乎成為每一家造車新勢力的必然之舉,只有抓緊提前布局,產能才不會成為企業提高銷量的“包袱”。因為雖然現在工廠建設的速度早已大大加快,但畢竟不是每一家車企都能像特斯拉那樣,從建廠到投產再到量產可以只用不到一年的時間。對此,小鵬汽車總裁顧宏地在前不久的一場電話會議上表示,如果在一兩年的時間里需要更多產能,小鵬汽車或許會考慮合并與收購不太成功的競爭對手,以獲得更多的產能。

      無獨有偶,零跑也被傳出或將在杭州建立第二家工廠的新聞。8月18日,零跑汽車宣布完成新一輪融資,融資總金額達45億元,這一輪的領投方杭州國資引起了業內關注,因為早在今年3月底,就有消息稱零跑汽車已經與杭州錢塘新區簽訂了合作協議,將在錢塘新區建設年產20萬輛的新能源汽車項目,總投資40億元,用地40萬方米,計劃于2023年投產。而此次杭州國資給零跑投入30億元的高額資金,更讓人心生猜疑。不過,零跑官方始終沒有宣布新工廠的消息,在答復媒體提問時也僅表示:“具體的合作內容,公司將根據合作項目的實際推進節奏,適時向社會公布。”

      不過,還有一個更重要的問題需要提前考慮,那就是現在的造車新勢力企業真的能達到自己預期的銷量目標嗎?又真的需要那么多產能嗎?“不可否認,我國新能源汽車市場還將繼續呈現高速增長的態勢,市場規模有望進一步擴大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。但他也強調,能夠享受到市場紅利的更可能是傳統自主品牌而非造車新勢力,如果造車新勢力無法有效控制成本,推動產品價格下探,那么在特斯拉降價以及傳統自主車企發力新能源汽車市場的雙重夾擊下,其生存環境有可能會變得更加艱難。換句話說,在產業規劃的2025年500萬輛新能源汽車銷量的“池子”里,造車新勢力能夠分到多少,還有待觀察,那些定下100萬輛、80萬輛銷售目標的造車新勢力,可能有些過于樂觀了。

      當然,也有專家持不同的看法。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,在新能源汽車的長期發展中,保守來看,造車新勢力與傳統自主品牌將各占半壁江山,樂觀一點的話,造車新勢力很可能擁有更大的優勢。原因主要有三點,首先,消費趨勢發生了變化,年輕人對于傳統汽車品牌已經沒有太多執念。在他們看來,產品的體驗與服務更加重要,智能和娛樂化需求增加,而這些恰恰是傳統車企在轉型發展新能源汽車過程中的短板;其次,隨著智能制造與工業互聯網的發展,制造業價值鏈的布局與分配正在發生調整和變化,而且是朝著造車新勢力更擅長的領域傾斜,這也注定造車新勢力在新能源汽車市場陣地中處于“進攻”狀態而非“防守”。“事實證明,很多時候我們對于新生事物發展趨勢的判斷都趨于保守,新能源汽車同樣如此。”王青認為,在新能源汽車市場的快速擴張中,造車新勢力將有望享受到更多市場紅利。

      王青表示,判斷產業是否產能過剩不能僅根據現有的數據下結論,還需要綜合考慮未來的發展情況。無論是從政策導向來看,還是站在市場變化趨勢的角度來看,造車新勢力身處的發展環境都將越來越好,銷量也會持續增加,因此,產能擴張將成為造車新勢力的大方向。

      產能擴張之路如何走?

      盡管造車新勢力在產能擴張方面雄心勃勃,但吳保軍在泰達論壇上坦陳,擴產同樣面臨挑戰,如何擴就是其中之一。他無奈提出,產能擴張的途徑無非三種,新建廠房、收購其他企業的剩余產能以及代工生產。但這三條路都不好走,新建工廠面臨著土地、資金、擴能前置條件等課題,對于一些造車新勢力來說,還有一個邁不過去的生產資質問題;而收購其他企業的剩余產能,就會面臨債務、資金和原有人員的整合問題,毫不夸張地說,整改舊工廠需要付出的精力與時間或許絲毫不比新建一個工廠低,甚至總體資金的投入也未必會更低;至于代工生產,大部分優秀的造車企業不愿承接代工業務,而那些更容易開展代工合作的車企將面臨代工企業本身各方面能力的問題。例如選擇長江汽車代工的零跑,此前就頻繁曝出質量問題。零跑S01曾遭遇過約200名車主的集體維權,車主反映零跑S01存在多達10個方面的質量問題,這給零跑汽車的用戶口碑造成了嚴重不良影響。更雪上加霜的是,長江汽車后來又走上了破產清算的道路,雖然零跑汽車相關負責人一再強調,旗下的兩款量產車S01和T03都在長江乘用車工廠有序生產,且產能穩定,零跑和長江乘用車的合作也會正常進行,但零跑確實在尋找除了代工以外的其他出路,并最終在今年4月,通過收購福建新福達汽車工業有限公司順利獲得了新能源汽車生產資質,其全系車型也將全部轉移至零跑金華工廠生產。

      “這三條道路如何選擇,車企需要根據自身定位、生產需求以及發展階段綜合考慮后決定。”王青指出,車企需要明確自己在產業鏈或價值鏈中的位置,如果營銷和研發是強項,制造是短板,而且自己開展相關業務成本較高的話,代工比較適合;但如果企業對生產制造擁有比較深刻的理解與認識,優勢更偏制造,在服務、體驗和技術創新方面只略微領先于傳統車企,那么自建工廠或者購買閑置產能都可以考慮。此外不容忽視的是,一旦汽車產業政策發生變化,例如生產準入門檻完全放開,那么車企也必須將這一點納入到擴產的考慮范圍中,及時調整發展戰略。

      最后,王青強調,絕不能一提到產能擴張就開始顧慮或擔憂。其實除了那些新建工廠的造車新勢力以外,還有不少選擇了收購或代工,這與當前我國所推崇的產能結構優化方向一致,還能在一定程度上推動現有汽車產業的轉型升級,從而有助于我國汽車工業的進一步做大做強。(施蕓蕓)

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